4月25日，交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部、农业农村部、商务部等八部门联合发布消息，按照《国务院办公厅转发国家发展改革委等部门关于加快推进快递包装绿色转型意见的通知》有关要求，加快推进物流包装绿色转型，着力构建现代物流体系，为服务构建新发展格局提供有力支撑，将在全国推广应用标准化物流周转箱。近年来，随着物流业的持续快速发展，物流包装材料使用量不断增加，造成大量资源消耗和环境污染，且包装标准不统一，严重影响了物流运输和流通效率。标准化物流周转箱循环共用可以有效替代现有纸箱、塑料袋、泡沫箱等传统包装材料，大幅减少一次性包装物用量，实现物流包装可循环、减量化，有利于改善市场环境、推进生态文明建设。同时，物流周转箱作为标准化包装和装载单元，可以实现模块化作业、集装化运输、智能化分拣，是推进物流业实现绿色化、模块化、机械化作业的关键要素。加快推广物流周转箱循环共用，对降低货物损耗、提高流通效率，支撑物流业高质量发展具有重要意义。各地区、各有关部门要按照市场主导、政府引导的原则，加强部门协同联动和政策支持，充分调动市场主体的积极性，切实采取有效措施，健全标准体系、完善基础设施、扩大应用范围，加快构建标准化物流周转箱循环共用体系。建立健全物流周转箱标准规范体系推动健全完善物流周转箱标准体系。加快制定发布果蔬类周转箱(600mm×400mm模数)尺寸系列、循环共用管理规范等国家标准，发挥标准规范引领作用，面向果蔬产品流通领域加大标准化物流周转箱推广应用力度。持续健全完善农副产品、商超配送、邮政快递等领域周转箱相关标准，加大标准宣贯力度，促进标准规范的有效实施，推进各物流领域周转箱的循环共用。开展物流周转箱绿色产品认证。深入实施快递包装绿色产品认证制度，按照可重复使用型快递包装产品类别，对物流周转箱产品开展绿色产品认证，对通过认证的物流周转箱产品加施绿色产品标识。鼓励生产企业申请物流周转箱绿色产品认证，引导采购方选购使用获得绿色认证的物流周转箱产品。推进物流包装塑料污染治理。按照《国家发展改革委 生态环境部关于进一步加强塑料污染治理的意见》(发改环资〔2020〕80号)等文件精神，减少使用不可降解的塑料包装袋、一次性包装箱，加强对塑料制品生产企业监督检查，督促其严格执行有关法律法规，生产符合国家标准要求的塑料制品，不得违规添加对人体、环境有害的化学添加剂，加强可循环、易回收产品研发，有效增加绿色产品供给。加快完善物流周转箱循环共用体系推进物流周转箱循环共用试点示范。各地交通运输部门要将标准化物流周转箱循环共用列入交通强国建设试点、城市绿色货运配送示范工程、农村物流服务品牌创建的重要内容，推动标准化物流周转箱循环共用在试点省份、示范城市、试点项目中先行先试。通过推广应用标准化车辆、标准化托盘、标准化周转箱，提高运输装备的现代化、标准化水平。要积极引导相关企业不断优化仓储、运输等环节作业管理，实现农产品从产地采摘到销地销售的“零倒箱”作业，在仓储、中转环节减少手工劳动，实现机械化、自动化装卸搬运，大幅度提高物流效率，降低物流成本。不断总结试点示范工作经验，加快典型模式的复制推广，逐步建立标准化物流周转箱的全国周转体系，推动由区域向全国布局发展，提高使用效率、降低使用成本。充分发挥龙头骨干企业示范引领作用。鼓励和引导交通运输、连锁商超、大型集贸市场、物流仓储、电商及邮政快递、农资流通等龙头骨干企业，推广使用标准化物流周转箱，提高物流周转箱循环共用的应用比例，逐步建立生产—仓储—中转—消费之间的循环使用体系，逐步从点对点的小循环扩大到多个网点之间的大循环，使周转箱在物流领域的广泛应用更好地服务和支撑社会生产、流通、消费的国民经济大循环。鼓励企业使用商品和物流一体化包装，建立可循环物流配送器具回收体系，实现标准化物流周转箱快速高效循环周转。推进供应链上下游企业联营合作。采取有效措施，引导生产制造、商贸流通、物流配送、邮政快递等上下游企业加强合作，推动建立标准化物流周转箱产业联盟，促进供应链各主体间、各要素间、各环节间的一体化运营、协同化共用，培育壮大生态圈，做大做强产业链，共同培育做大标准化物流周转箱生产研发、循环共用市场。鼓励有条件的企业开展标准化物流周转箱租赁服务业务。加大信息技术应用和配套设施建设加大信息技术推广应用。积极引导物流周转箱生产流通企业搭建物流周转箱信息系统，加强对物流周转箱使用的动态监测与管理。鼓励物流周转箱采用物联网、5G、射频识别(RFID)等先进技术，完善货物收发、运输等流通环节配套设施设备，实现果蔬等产品从生产到最终消费全链条的监控与可追溯，确保食品安全。逐步健全物流周转箱配套设施。各地在物流园区、货运场站、冷链设施、农产品产地仓储设施规划建设时，应统筹考虑标准化物流周转箱应用的需求，完善相关配套设施，拓展各类服务功能，满足物流周转箱仓储、装卸、维修、消毒以及预冷等各项服务需求，保障物流周转箱的清洁卫生，为标准化物流周转箱的推广应用提供有效支撑。

根据统计，截至2020年底广东高速公路已近1万公里，而且全省ETC发行量已超2000万。其实不仅广东，ETC已经在全国大力推广。不过，有人很疑惑：早前广东高速曾测试过车牌识别，效果也不错，停车场出口采用的都是这种技术，还不需要车主加装什么设备。为什么我们大力发展ETC，而不推广车牌识别技术？实际上，很多人思考问题还是太简单了，直接扫描车牌是省事，但没有现在的ETC技术可靠好用。你想想：移动支付为什么可以用二维码来完成支付介质？因为动态二维码具备“唯一性”。车牌是不具备唯一性的识别介质，就是ETC都有偷逃费的，如果车牌识别，得增加多少人力物力来进行风控。一、最近刚好研究了一个车牌识别模型，我从技术角度做个解释我们要知道，基于机器学习的车牌识别算法即使在人眼能够清晰辨认的图像上也无法做到100%的识别正确率，如果是恶劣天气下拍得的低质量图片识别正确率会进一步降低。而ETC通过微波通信传输数据，在设备正常系统未出现bug的情况下，不会出现车牌识别方案中可能出现的错误识别结果情况。因此，ETC的可靠性远高于车牌识别方案。试想下，一个停车场能同时停入车辆的数量相对同时在高速公路上跑的车辆数量来说完全不是一个量级，从停车场出场的时候，错误识别成刚好在场内的另一辆车的概率远低于高速公路场景。可见，停车场即使使用可靠性不那么高的车牌识别方案出现误扣费的概率也会很低，并且出现错误过后人工复核的复杂度也远低于高速公路场景。因此，高速公路对方案可靠性的要求会远高于停车场，这应该就是高速公路不使用车牌识别方案的核心原因。二、深入来谈谈，为什么车牌识别技术的正确率较低？按道理说，车牌识别目前已是每个停车场的基本配置，可是在车牌识别系统使用过程中，经常会遇到车牌识别摄像头不能识别车辆的现象，造成这个问题的原因又是什么呢?其实，这是可以分为“系统内部因素”和“环境外部因素”来看待的。1、从系统内部因素来看A、车检器不稳定或出现死机会直接影响车牌识别率，主要体现在地感线圈没法反馈到车道工控机和识别器，车检器故障的特征主要表现在“整牌拒识”和“通信失败”同时也会影响到整个车牌识别率。B、网络连接不稳定也会影响到车牌识别器，结果的传输、储存的过程，故障的特征表现为，连续多辆车牌识别错误或通信失败。C、车牌识别器内置软件是影响车牌识别率的主要因素，人为能够识别出车牌底色和车牌号但是车牌识别软件无法识别，这是图像光线不足造成的原因，这就需要车牌识别需要更加精确化和智能化了。2、从环境外部因素来看A、天气原因：当车牌识别摄像头在室外使用时，太强光线会导致车牌反射，识别率会降低，并且夜间因缺乏照明需要辅助照明。其次是遇到大雨，大雪等天气，车牌识别率也会比平时略有下降。B、车速影响：车牌识别的相机会从连续播放图片里选出其中一张作为输出画面，然后在其中选取不同帧数作为识别图片，从而达到视频识别效果 ，当车速过快时，容易掉帧识别不出来。C、人为遮挡：如果有人故意遮挡车牌号，会造成无法识别。D、拍摄角度：车牌识别器长时间运用，由于车辆刮擦或平时清洗会造成位置偏离，也会影响抓拍识别率。三、之所以车牌识别支付，难以替代ETC，还有以下几个原因1、车牌识别技术的安全性难以保证现在的ETC技术实际上是通过车牌号、OBU设备也就是小盒子，还有高速通行卡片，三者同时验证才能进行支付的，这无疑提高了安全性，而车牌识别技术，仅仅只有车牌的识别，遇到套牌车，更改车牌号码的时候，就很容易出现逃费的情况。2、车牌识别技术难以解决跨省支付的问题还有一点就是，要知道全国每个省都有分别的高速公司，就相当于高速高速各省的分公司，它们都是分别核算成本和收入的，比如说山东省的高速公司，修高速的时候，是山东省高速公司负责筹措资金来修路，收到的高速通行费也会到山东省高速公司的账户。而ETC技术会收集车辆的行驶轨迹，把收到的高速费分别分配给各省对应的高速公司。而使用车牌识别技术，意味着每次跨省就要收一次费，对于各省分配的通行费收入也增加了难度。总之，ETC技术虽不是最具高科技的，却是最合适高速不停车收费的技术方案，当然未来的电子车牌也许才是真正的发展方向，像高速通行费、停车费、加油甚至保养，以后都可能通过电子车牌直接支付。

物联网被视作继计算机、互联网之后，信息产业的第三次浪潮，在其实现的过程中，需要通信、传感器、RFID、定位等众多高新技术的合力协作。RFID与互联网、通信等技术相结合，可以实现对全球物品的跟踪与信息共享，因而被认为是实现物联网的重要基石，并被列为二十一世纪十大重要技术之一。在无线通信实现的过程中，天线是必不可少的部件。RFID利用无线电波来进行信息的传输，电波的产生和接收都需要通过天线来完成。当电子标签进入读写器天线工作区范围内，电子标签天线便产生足够的感应电流，从而获得能量被激活。对于RFID系统来说，天线是至关重要的部分，它与系统的性能紧密相关。(图源：网络 侵删)比如在一个仓储管理的项目中，RFID天线的成本在总体成本中占比还不足1%。但如果为了一味降低成本或其他原因导致选型失误，选用性能欠佳的RFID天线，在布局RFID天线的过程中就会容易出现读取不稳定、漏读、串读、读取失败等问题。在这种情况下，不但成本不会降低，反而会增加好几倍。因此在RFID系统部署时，需要对RFID天线加以重视。RFID天线有哪些类型?RFID系统的天线大体可以分为电子标签天线和读写器天线两大类，这两类天线根据方向性还能细分为全向天线和定向天线等，按照外形差异还能分为线状天线和面状天线等。RFID读写器天线需要具备宽频带、圆极化的特性。在低频和高频频段，电子标签和读写器基本都是采用线圈天线，一般使用铜线。不过，由于高频使用的频率高，天线绕制的圈数会比低频少很多，这就使得高频RFID天线的制作更简单，价格也更低一些。在超高频频段，采用蚀刻工艺的较多，包括铜蚀刻天线和铝蚀刻天线，工艺也较为成熟。在微波频段，天线的形式更为多样化，包括对称振子天线、微带天线、阵列天线、宽频带天线等等。(图源：RFID世界网整理制作)不同频段、不同应用领域对电子标签天线结构形式的要求也各不相同。总体而言，天线设计往往会遵循以下目标：(1)天线体积尽量小型化;(2)天线提供尽量大的信号给芯片;(3)天线覆盖的方向性尽量大;(4)天线的极化能与读写器的询问信号相匹配;(5)天线价格尽量低廉等等。RFID天线制造的三大主要工艺为了适应不同应用场景对RFID性能参数的不同要求，出现了各类RFID天线的制作工艺。目前，最常用的RFID天线制作工艺主要有线圈绕制法、蚀刻法和印刷法三种。(1) 线圈绕制法用线圈绕制法制作RFID标签天线时，要在一个绕制工具上绕制标签线圈并进行固定，要求天线线圈的匝数较多，线圈既可以是圆形环的，也可以是矩形环的。这种方法一般用于频率范围在125至134KHz的RFID标签。用这种加工方式制作天线的缺点很明显，主要可以概括为成本高、生产效率较低、加工后产品的一致性不够好等等。(2) 蚀刻法蚀刻法常用铜或铝来制作天线，这种方式在生产工艺上与挠性印制电路板的蚀刻工艺接近。蚀刻法可以运用于大量制造13.56MHz、UHF频宽的电子标签，它具有线路精细、电阻率低、耐候性好、信号稳定等优点。不过这种方式的缺点也很明显，如制作程序繁琐、产能低下等。(3) 印刷法印刷天线是直接用导电油墨在绝缘基板(或薄膜)上印刷导电线路，形成天线的电路。主要的印刷方法已从只用丝网印刷扩展到胶印、柔性版印刷、凹印等制作方法。印刷法适合用于大量制作13.56MHz和RFID超高频频段的电子标签。其特点是生产速度快，但由于导电油墨形成的电路的电阻较大，它的应用范围受到一定的局限。由于印刷天线技术的进步，使得RFID标签的成本有效降低，推动了RFID的应用普及。(图源：RFID世界网整理制作)RFID天线未来的发展趋势(1)尺寸小型化随着智能化需求及工艺技术的发展，RFID天线的尺寸仍在不断往小型化方向发展。在低频和高频电子标签中，天线的尺寸往往要比芯片大得多。因此，标签的尺寸往往就是受天线的尺寸制约的。从市场需求角度来看，RFID标签的小型化也有利于其进入更多应用场景。(2)大批量制作与传统工艺相比，导电油墨印刷天线有着更低廉的成本，更高效的生产，主要反映在导电油墨所用的材料价格很低，网印工序中所用的印刷设备也比蚀刻设备更便宜。再加上这种印刷工艺操作起来简单快捷，整个工艺流程也较为简单，更加适合大批量制作。(3)工艺绿色环保此外，蚀刻工艺中的化学侵蚀反应会产生废料，容易对环境造成污染，相较之下，导电油墨印刷技术则要环保得多。(4)更低成本RFID想要实现更大规模的应用，成本还需要进一步降低。因为很多时候人们并非出于对RFID技术的考量，而是难以接受电子标签背后高昂的成本压力。现在导电油墨技术可以使RFID应用走出成本困局，大大降低了RFID天线的制作成本。可以预见，未来RFID天线制作与先进印刷技术的结合会更为紧密。随着导电油墨和印刷技术的发展，RFID印刷天线技术将会进一步普及。这有助于降低RFID标签的成本，从而降低RFID的应用门槛，推动RFID技术在各行各业中落地，让万物互联的物联网世界早日到来。

地铁列车控制技术总是随着相关技术的进步和运营需求的提高而同步发展的。正如铁路诞生之初，交流电的使用以及对安全性和运营效率的要求，催生了基于工频轨道电路和固定闭塞的铁路信号系统，最后发展成为基于数字轨道电路的ATP/ATO系统;同样，随着计算机技术、无线通信技术、RFID技术的发展，以及地铁高效运营的需求，CBTC(Communication-Based Train Control，基于通信的列车控制系统)应运而生，并成为目前地铁列控系统的主流技术。在全球范围内，绝大多数新建及改建地铁绝均采用了CBTC系统。目前，CBTC系统已经发展得非常成熟，基于CBTC的无人驾驶技术也到了广泛应用。CBTC之后的下一代地铁列控系统会是什么?这是业内都在关心的问题，我们也看到了很多尝试和探讨。可以确定的是，下一代信号系统肯定是运用新技术的系统，并且旨在通过实现更高的安全性、更高的效率和成本优化来不断提高运营质量。目前汽车无人驾驶发展迅猛，新型传感器、图像识别、人工智能等技术得到了快速发展，借鉴这些新型技术的发展，自主化、智能化的地铁列车控制系统将是未来发展方向之一。1、实现自主化的目的应用自主(Autonomous)列车和实现地铁自主运营(无人OCC)的主要目的还是满足运营的需求：1.1. 提供CBTC降级情况下的安全运营方案面对日均百万客流的压力，为了保证正常运营，降级模式成了CBTC系统的标配。降级系统可以在主系统出问题的情况下支持降级运行，提供有限能力的客运服务。然而，相比主系统，降级系统的安全性也是大打折扣的。反观前几年发生的事故，有些就是在系统降级情况下发生的。因此，提高系统在降级情况下的安全性是运营迫切的需求之一。1.2. 更安全更迅速地处理紧急状况，如：火灾和乘客紧急疏散当下，大部分的紧急情况都是由操作员/司机人工处理的。运营人员迫切希望某些应急情况可以由系统自动处理，以减少反应时间，避免人为错误。1.3. 更短的行车间隔和节能目前CBTC加降级系统可实现正常情况下2分钟的行车间隔，降级模式下的3-4分钟的行车间隔。一些大城市已经达到了2分钟甚至更短的行车间隔。如何将其进一步缩短，是地铁运营方尤其是大型城市地铁运营方的迫切需求。同时，列车运行过程中的节能也是为了实现地铁系统的绿色低碳环保的必要手段之一。1.4. 减少CBTC的轨旁设备和对轨旁设备室的需求在人工成本不断增加的情况下，减少系统的维护工作量，从而减少长期的维护人力成本的要求越来越迫切。减少轨旁设备能够大幅度减少日常检查维护工作量。减少设备室面积可有效降低地铁的建造及维护成本。发达国家大部分线路为改造项目，国内目前已经开通了超过5000公里地铁，随后几年也面临逐步进入更新改造周期，对更新系统占用设备面积有更苛刻的要求。1.5. 缩短项目交付时间保证两年甚至更短的信号系统工期，同时确保高质量的交付，是巨大的挑战。这些要求在信号行业出现之初就已产生，并且随着技术的进步而不断提高。2、自主化与自动化的比较自主化是有将决定权代理给一个经过授权的个体，这个代理者可以在规定的范围内做决定。自动化则是指系统由若干定义好的规则控制，不允许有任何的偏离。自动化不是自主化。对一个系统而言，为了实现自主化，必须有独立的系统组成，并在基于对环境和状况理解的基础上，选择不同的、一系列的行动来达成目标。在CBTC系统中，自动驾驶的列车可达到自动化程度非常高的自动化等级4(GoA4)，每天可以安全地承载百万客流。然而，部署了CBTC的列车是由外在的称为区域控制器(ZC)的系统控制的，并在自动列车监督系统(ATS)的监督之下，在运行过程中遵循特定的规则。在GoA4的条件下，列车的正常运行是基于时刻表自动完成的。在发生危害的情况下(火灾、乘客疏散、列车救援)，列车的运行则严重依赖于运营控制中心(OCC)值班员的人工介入。自主化列车则能够感知周边的环境，并可自主地作出正确的决策来完成运行任务。自主化的OCC，或者说无人OCC，是具备人工智能(AI)运营的OCC。它能够执行正常的运营操作，也能够处理降级或者是危害模式下的运营。换句话说，自主运营OCC(无人OCC)能够意识到运营条件，并能在无人工干预的前提下，在正常和降级场景下运营线路。3、自主化的概念3.1. 自主化列车：感知和行动自主化列车将实现3大主要功能3.1.1. 接受列车的运营任务任务可以是:在特定时间内到达目的地，并在特定的站台进行停站服务;去进行维修;去洗车线;在停车线停车;救援其他列车。3.1.2. 感知列车能够自主检测障碍物。障碍物包括：其他列车、轨道上或者轨道附近的人员、线路上的其他障碍物等;列车知晓轨旁信号设备的状态，包括道岔、信号机、站台屏蔽门、各种线路标识等;列车获知天气情况(风、雨、地震);列车知晓轨道状态，如进行维修和轨道工作禁止进入的区域，施加的临时限速。3.1.3. 行动列车决定到达指定目的地的最优路径;列车通过直接对转辙机下发命令，完成进路排列。换句话说，传统的联锁功能由车载设备完成;列车决定并执行移动授权;列车决定并实现最优的旅行时间和停站时间。3.2. 自主运营自主化的OCC(无人OCC)能够意识到运营条件，并能在无人工干预的前提下，在正常和降级场景下运营线路。正常情况下的自动运营(包括车站管理、维护管理、列车管理);意外发生后的线路自动运营;故障情况下(道岔转辙机故障、屏蔽门故障、断轨、断电)维持自动和连续的列车运营;自动救援故障列车;在发生危害的情况下，自动地将列车保持在或者移动至安全位置，并进行乘客疏散。4、自动化等级IEC62290-1标准明确了自动化等级：“城市轨道交通(UGT：Urban Guided Transport)列车可以运行的自动化等级，是根据对于给定的基本功能在运营人员和系统之间的责任划分确定的”。该标准定义了5个自动化等级，如下表所示。5、自主化等级正如IEC标准定义了不同的自动化等级，本文也对自主化的等级(LoA：Levels of Autonomy)进行了定义。5.1. 自主化一级 LoA1自主化一级为列车提供了基于传感器的“视觉”和更强的“大脑”，这样列车可以自主决定走多远，并确保能在任何障碍物之前停下来。这一级别可以附加在CBTC系统之上，实现故障后系统自恢复功能，如列车和轨旁丢失通信后的自动恢复。换句话说，自主化一级 LoA1系统可以作为CBTC的降级后备系统，从而允许低速下持续列车运行。5.2. 自主化二级 LoA2在自主化二级下，可实现对轨道上人员、轨道沿线以及站台人员的自动检测，为乘客和运营人员提供防护。5.3. 自主化三级 LoA3在自主化三级下，列车接收来自OCC的任务指令，包括指定将要服务的站台和预期的到达时间。列车通过自行设定进路，直接控制道岔，并计算可安全行进的距离等，完成自己的任务。5.4. 自主化四级(完全自主) LoA4自主化四级的应用愿景是由有高级辅助功能的有人值守的OCC过渡到人/机协同，并最终发展到无人OCC。届时，OCC的功能将完全集成(ATS，SCADA，视频分析)，并由深度学习算法实现地铁的高效运营。6、自主化的技术实现新兴技术的涌现推动了自动化产业的发展。同时，汽车行业还在以数十亿的投资以期实现汽车的自主化。为了达到特定等级的列车自主化，列车需要配备有传感器(激光雷达、摄像头、雷达、惯性测量装置(IMU))，并结合复杂的传感器融合及深度学习算法。让列车拥有“视觉”和更强的“大脑”，可以实现列车自主化，并可达到不同的自主化等级。7、自主化带来的好处自主化列车和自主化运营可以带来的好处总结如下：在CBTC基础上增加了自主化一级功能，就可以减少CBTC系统故障对正常运营产生的影响，缩短列车延误时间，并帮助CBTC系统的快速恢复。这一点在全自动运行(FAO)线路上是尤为重要的，否则，一旦任何一列车与轨旁控制器之间的通信丢失，都将导致列车逼停，并需要司机人工介入，从而带来严重的延误。如果列车具备了自主化一级的功能，列车就可以自主运行，不再需要长时间等待救援。采用自主化一级和二级有利于提高CBTC降级情况下的安全性。当CBTC系统出现故障时，列车运营是由司机和值班员负责的。如果采用列车自主化一级和二级的功能，系统就可以提供额外的安全防护，防止人为错误，从而提高运营的安全性。发生火灾或者其他危害的情况下，需要快速疏散乘客，以减少人员伤亡。目前，OCC对于这种紧急情况的处理，都是由OCC操作人员进行的，该人员负责在不同的系统和操作员之间进行协调。自主化四级的目的在于通过将不同的系统高效集成起来，帮助操作员做出决策，或者自主决策。缩短项目周期。新的自主化系统将使设备大幅减少，主要设备将是OCC和车载设备。将众多子系统整合在单一的子系统，极大地简化系统架构，减少了接口，减少了设计、验证、安装和调试的周期。由此看来，相比非自主化的传统的CBTC系统，部署自主化系统所需的时间要少很多。8、自主化的挑战信号行业从基于轨道电路的ATP/ATO系统发展到了CBTC系统。CBTC的技术从1999年IEEE1474标准制定开始，得到了非常广泛的应用。目前，列车控制技术也是时候发生新的演进了。从自动化向自主化的转变也伴随着很多挑战，其中运营理念、标准、安全规范、信息安全和商业模式等是最为凸显的。尤其是安全性和信息安全尤为重要。多次无人驾驶汽车致人死亡的事件再次提醒我们这一点。9、结论地铁行业总是能从新技术的发展受益，吸收当前的最新信息及控制新技术，完全有可能实现超过GoA4级的自动化水平，进而超越目前的CBTC系统。从CBTC到全自主化的演进可以是一步一步实现的，通过逐级引入自主化，最终实现全自主化。同时，目前比较容易实现的是考虑在CBTC的GoA1/2/3/4上上叠加LoA1/2来减少运营中断，或者是取消基于轨道电路或者计轴的后备系统，提高系统通过能力，提高安全性。我们确信，信号系统发展到现在，是时候引入新的技术并积极探索自主运营这一新的领域了

距离国内首个“5G全场景智能社区”在实地·广州常春藤社区落成，过去了将近半年。除了5G技术的加成，这个坐落于广州黄埔区、未来总人数将达到1.5万户的住宅社区，还在“全区智能”的道路上持续提速。国内大小城市的“岁月静好”，让很多人对快速走红的新生事物“无接触配送”拥有更好的印象——尤其在广州常春藤社区，不止有防控疫情的无接触配送，还有率先落地的“全区智能”体验。经过三年的陪伴成长，“全区智能”已经成为社区的名片。向1.5万住户提供的AI魔术2021年的元宵节，广州常春藤小区住户郭大叔体验了一把“汤圆送上门”的个性化服务，为他送货的不是快递员，是叫做“hachi delight”的智能物流机器人。事实上，除了hachi delight，常春藤社区的居民对智能化生活方式已经有了更多的了解。未来能达到1.5万住户容量的广州常春藤，陆续部署了大量智能家居产品。出于家庭隐私保护的原因，住户实装的智能家居产品数量和实装比例无法准确获知。不过据了解，由哈奇智能提供的智能家居产品已迭代到belt 1.0和2.0系列。室外公区则是hachi homey视觉安防产品。能对陌生人频繁出现、行动路线异常、儿童落单、老人不正常跌倒等事件进行监测、关注和预警，提升社区安全指数。声名在外的hachi delight可以完成室外到室内的送货流程，其中包括自动规划路线、自主唤醒地库道闸、自主呼叫电梯上楼；来到业主家门口，它会自动拨打电话通知业主开门取件。这款机器人还吸引了社区对面开元学校的学生放学后大量围观，堪称当地“网红”。出行方面，无人驾驶通勤车hachi auto已升级到第二代，得到5G的助力，hachi auto车载激光雷达对社区行人、宠物、车辆等设施的识别会更精准，行进过程中自主避障的反馈和操作也更快。所有这些智能设备，让家里的普通开关，到快递外卖、日常出行，外在方式全部发生了变化。也就是说，几乎生活服务的主要内容，在人工智能和机器人技术的加成下，都在向着“智能化”转变。智慧社区“选址黄埔”的意义近年来黄埔区的远期规划提出，在粤港澳大湾区建设中明确定位，围绕“世界知识城、湾区创新源、国际人才港”目标，打造粤港澳大湾区创新中心核心枢纽。更详细的内容是，黄埔区要实现科学城、知识城、生物岛、黄埔港“四区四中心”联动，增强空间互联、产业互动、政策互通。人居方面，积极把握大湾区“湾顶明珠”空间机遇，以“智慧创新城区”重塑黄埔新经济地理空间，共建“宜居宜业宜游”优质生活圈。上述地缘和政策优势，是广州其他城区所不具备的。广州常春藤目前是“智慧创新城区”黄浦区的首例智慧社区全案，同时也是全国首个基于“全屋智能”到“全区智能”定制化解决方案的完整落地案例。足见哈奇智能在选址方面具备良好的前瞻性和敏锐的嗅觉。从人才流动角度看，黄埔科学城有最密集的高新技术企业、最多的研发机构、最大的企业孵化集群，是广州人才总量最大的城区。稳定的高素质人口持续流入，很大程度上决定了“智慧城市”产业结构的变化；高素质人口对智慧家庭、智慧社区、智慧办公、智慧商业的接纳能力，对居住体验的反馈，都极为快速，他们共同左右着住宅社区和其他商业空间智慧化的普及速度，以及城区未来可能具备的科技和商业气质。另一核心要素是，年轻的黄埔区大部分基础建设将纳入“新基建”范畴，助推智慧社区大规模落地，促进智慧城市快速发展，反哺房地产业突破发展瓶颈，培育大体量消费升级。作为先行者，广州常春藤社区初步形成了基于智慧社区的整套生活服务智能化概念，其具备的地标效应，可以推动“智慧社区”向其他住宅社区，及各类商业空间辐射，带动周边智能化普及，同时向黄埔区“智慧创新城区”的整体定位靠拢。此外，居住板块周边的大型新兴商业项目对“生活服务智能化”总体要求极高，需要更多解决方案进场，这也为哈奇智能向黄埔区新兴商圈持续渗透、推动定制化合作、迅速扩大业务规模化打下了基础。

最近几年，人脸识别技术发展很快，高铁刷脸进站很方便，但也有部分私人场合中滥用人脸识别，存在隐私安全泄漏的可能，现在人脸识别国家标准正在制定中，有望解决这些问题。4月23日，《信息安全技术人脸识别数据安全要求》国家标准(以下简称“国标”)的征求意见稿的面向社会公开征求意见。此次拟出台的国标主要为解决人脸数据滥采，泄露或丢失，以及过度存储、使用等问题，对于《个人信息保护法》草案中人脸识别相关的规定也有一定的体现和细化。国标要求，收集人脸识别数据时应征得数据主体明示同意，不得利用人脸识别数据评估或预测数据主体工作表现、经济状况、健康状况、偏好、兴趣等情况。同时，应提供除人脸识别外的其他身份识别方式供用户选择，不应因用户不同意收集人脸识别数据而拒绝数据主体使用基本业务功能等。针对人脸图像，国标要求应在完成验证或辨识后立即删除，如果开发商希望存储人脸图像，同样要经过数据主体单独书面授权同意。此外，还对进行人脸识别的开发商提出了技术资质门槛，要求其具备相应的数据安全防护和个人信息保护能力，以防范人脸识别被“活照片”等非法破解。