越来越智能的汽车，与越来越智能的城市交通系统，如何能够实现信息共享，是搭建车联网的最大难题。　　        实际上，对于车联网并不陌生，车联网概念所描绘的是一幅汽车与信息技术相结合的远景--装有电子传感装置的汽车，可以与其他车辆、城市智能交通系统实现在一个平台上的信息共享，从而实现解决城市拥堵等多种目的。　　        车联网背后是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、IT企业、硬件供应商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串产业链条。但这个链条为何迟迟难以搭建？　　        仅仅走出第一步　　        中国公众对车联网的最早认知，要归功于通用汽车。那是2010年上海世博会通用汽车馆内一个短片，讲述了通用汽车对2030年交通的展望--电动汽车各行其道，随时找地充电，车内触屏终端收取交通、通讯信息，停靠后汽车自己进停车场。此间，通用汽车还办了一个名为MobilityInternet的论坛。　　        通用汽车中国汽车研究院院长杜江陵告诉南方周末记者，MobilityInternet,是由通用汽车经内部讨论后率先提出的概念，它的中文译名，就叫作车联网。　　        虽然车联网提供的是全方位解决车与车、车与路、车与人关系的系统方案，但目前最热的还仅仅是解决车与人关系的车载产品。杜江陵表示，这得益于车载产品此前十多年的发展，技术和市场相对成熟。　　        通用旗下的汽车就采用的是其与上汽合资的上海安吉星公司的产品--这个车载终端通过全球卫星定位系统（GPS）和无线通信技术为车主提供碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测和全程音控导航等服务。　　        美国人江海德（JonHyde）在2007年获知自己要来中国上任，筹建安吉星在中国的合资公司。他回忆说，当时很兴奋，因为中国汽车市场发展很快，这对自己、对安吉星都是很好的机遇。　　        上海安吉星最早于2009年12月开始向凯迪拉克车主提供服务，丰田汽车则在这半年之前将G-Book引入中国--他们不约而同选择了中国作为第一个海外市场。　　        除了安吉星、丰田的G-Book等车载终端，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。由科研机构、车商、IT厂商主导的无人驾驶试验也在进行中，这预示着汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品，汽车厂商将不仅是汽车产品供应商，也是服务供应商。　　        但现在这些车载产品充其量也只是一个诱人的卖点而已。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息。　　        在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市智能交通系统的建立及信息共享。　　        将希望寄托于政府？　　        清华大学交通研究所教授史其信一直在推动车联网的进程。1995年，他和外国学者交流时，第一次听说了智能交通这个概念，随后开始研究，并出现在智能交通国际会议上，成为最早在中国倡导智能交通的人。他现在的另一个身份，是中国智能交通技术委员会主任。该委员会是中国交通运输协会信息专业委员会下设的分支机构。　　        1997年4月，在北京德宝饭店召开了中国第一次智能交通大会。史其信至今还记得自己作为大会主席的发言题目--智能交通发展是趋势，是场革命。　　        据史其信回忆，此后很多嗅觉灵敏的公司因此找上门来，这些公司原本从事计算机、通信、道路、电子、自动化、网络等业务，现在都想进入这一领域。120         1999年，他用课题经费办了《ITS通讯》杂志，自己约稿自己编，介绍国内外智能交通情况。后来因为始终拿不到正式刊号，不得不在七年后放弃。　　        他一直将希望寄托在政府身上。1997年第一次智能交通大会上，史其信就在呼吁将智能交通列入国家计划。2002年开始，中国政府确实开始从国家层面推智能交通，九五计划中立了两个小项目，十五计划中立了两个重大专项。　　        但效果并不明显。以RFID（射频识别，俗称电子标签）为例，企业一直找不到产业化的着眼点。大多数企业从工信部、科技部拿到扶持资金后，转身买国外的芯片，然后做一些二次开发、应用而已，最后仍然缺乏核心技术。　　        一个地方一年要开四五次会议讨论智能交通，史其信赶场似的走下来，“我发现我们走歪了，企业们一窝蜂地上来发展，其实是不健康的。”　　        2004年，史其信向国家信息产业部门建议，做国家汽车计算平台工程，即类似今天的车联网平台。他认为，这不仅为了解决交通问题，还因为未来是智能汽车时代，而汽车电子是智能汽车的关键。建好这个平台，正好可以帮助中国汽车工业翻身。但他的这个计划没有得到回应。　　        按照史其信的设计，车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通；第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。　　        他对南方周末记者表示，现在很多企业还处在车联网最前面的部分，做第二层的少，第三层就更不用说了。事实上，没有政府的配合，企业是很难介入后面两个层面的。　　        智能交通的信息共享难题　　        去年10月28日，无锡会议传出车联网重大专项立项消息之后，创业板上的银江股份（股票代码：300020）第二天立刻涨停。这家前身为电子贸易公司的企业，2009年在创业板上市时打上了物联网概念的标签，智能交通业务是其收入中最大的一块。　　        在杭州市的智能交通应用中，银江股份的占比高达90%,可以说是银江智能交通的最好试验场，却也不能免于交通拥堵的厄运。银江股份首席技术官（CTO）吴越苦笑着对南方周末记者表示，智能交通并不能根治，但可以缓解交通问题。　　        但真正的问题在于，智能交通需要实现信息共享，而在上海、杭州等城市，虽然已经实现了智能交通路况信息采集，并发布在路面信息牌上，但人们只能到了相应路段才能看到，而无法事先获取。如果能够把数据库接口公开，让这些交通信息变成社会公共资源，让车载终端实时接受，车主即可据此调整线路，自动疏导交通。　　        在银江的智能交通业务中，同样也有不同平台之间不对接的问题。他们承接的平安城市项目，属于公安系统；而交通诱导项目，则属于交通部门。这既有重复投资的嫌疑，两个平台上获取的数据也都不完整。　　        吴越相信，基于产业发展和民生问题的考虑，政府迟早会把这两个平台打通。从技术上说，交通信息数据既然可以出现在路面诱导牌上，当然也可以出现在车载终端上。　　        在银江股份承接的杭州BRT（快速公交）系统中，为了保证快速公交车准时到站，在快速公交车通行道路上，实现车辆与交通灯之间的感应及红绿灯时间间隔调节，就是由政府出面打通的。　　        此外，银江股份也试图联通停车场，将车位信息实时化。这样，车主在半路上就可以知道目的地的车位情况。虽然在个别停车场有过成功的智能化应用案例，但大多数停车场仍对此缺乏合作的动力。　　        银江股份公司智能交通研发中心平台架构部经理王超群对南方周末记者表示，一方面是停车场各有利益诉求，连不起来；二是车上必须要有一个接受终端才能实现车位信息的实时更新。　　        虽然车联网搭建困难重重，但好消息是，越来越严重的城市拥堵困境，让很多城市对智能交通系统产生了兴趣。南京市政府出台了《关于加快推进全市智能交通项目建设的意见》，厦门绝大多数车辆已经打上了电子标签，北京、广州、武汉、深圳、上海等也都提出要打造智能交通系统。

        随着区域经济的发展，制造业对区域物流业的依赖度在提高，而区域物流业的发展壮大，也要依赖于与制造业的联动。这是本月初举行的第二届广西“5·6”物流节的一个重要议题。         我国物流业是随着改革开放后经济发展而发展起来的。物流行业快速发展的同时也成就了一批有实力的物流企业。目前，我国物流企业经营规模超过10亿元以上的已经有近百家，大型物流企业经营规模已经超过千亿元，这在以前是很难想象的。         然而，目前我国物流业发展仍然存在不少问题，制造业与区域物流业缺乏联动是其中存在的问题之一。很多制造企业将物流等同于运输和仓储环节, 热衷于自营物流，而对于物流业来说，不少物流企业由传统运输、仓储企业转型而来，物流服务层次较低，创新能力有待加强，与国外先进现代物流企业相比，存在一定的差距。         制造业与物流业联动发展，不仅有利于发挥物流业在国民经济运行中的基础性支撑作用，也符合产业发展规律和我国区域经济发展的客观要求。至2011年末，我国已经召开过三届全国制造业与物流业联动发展会议，旨在探讨制造业与物流业的联动发展。         制造业与物流业的联动发展，制造业可以以更低廉的物流成本获得更好的物流服务，物流业也将有更多机会提高行业经营水准，提升盈利模式。物流企业的发展方向和目标是降低自己和制造业经营成本，增加双方赢利空间，实现与制造业双赢、利益一体化，解除制造企业的后顾之忧。可见，物流企业和制造企业之间的合作是双赢的，物流企业的利润源泉与制造企业之间的利益是一致的。         物流外包是供应链管理环境下企业物流资源配置的一种新形式，目的是通过合理的资源配置，发展供应链，打造企业的核心竞争力。制造业企业将物流业务外包给物流业，不仅增加物流业的总市场份额，而且还能以更低廉的物流成本获得更好的物流服务。物流企业则通过多样化的服务参与到制造企业供应链的方方面面，携手制造业，共同实现持续科学发展。         推进制造业与物流业联动发展，要求物流企业加强与制造企业的联系沟通，深入了解制造业物流运作流程和管理模式，努力寻找深度合作的机会，如与制造企业合资组建物流公司，使制造企业保留物流设施的部分产权，并在物流作业中保持参与，以加强对物流过程的有效控制，与制造企业建立战略发展联盟等，推动“两业”联动向更高层次发展。         物流企业也要加快发展方式转变，提升综合物流服务能力，并建立物流公共信息服务平台，与制造企业信息系统互联互通，实现数据实时采集和对接，保证物流供需双方实现物流信息共享。

        早在上个世纪三、四十年代，美国已经有了校车，如今美国的“黄色特权”（校车车身为黄色，社会车辆主动停车避让，校车优先通行）早已人尽皆知。         为尽可能减少校车事故的再次发生，3月29日，国务院常务会议审议并原则通过了《校车安全管理条例（草案）》，这意味着中国将校车安全制度的落实到行动中，关注学生安全，关注孩子未来。         我们知道，校车的安全系数要比其他的载人客车安全系数要高出很多，因此在校车的安全设计上应更注重防侧翻、防撞的功能，同时对于监控及报警系统的灵敏度要提出更高的要求。         如汽车内饰要采用了高效阻燃材料，刹车制动系统更短；增设逃生门，逃生窗口可控性更强；监控探头需满足360°全景监控，通过该设备驾驶员可以清楚地查看车内人员活动情况等。         然而，传统的监控、报警、防火已经不能满足高标准的校车安全，除了采用先进的技术外，校车安全运行管理也是一门学问。如何掌控行驶中的校车安全？如何做到校车实时监控？通过物联网技术就能实现上述的问题。         有学者建议：校车监控系统可应用RFID身份识别、智能视频客流统计等技术，对乘车学生的考勤进行管理，并通过短信的形式通知学生家长或监管部门，实时掌握学生乘车信息。 校车联网 　　值得关注的是，通过GPS定位和3G无线网络，不但能够实时向监控中心回传车内信息，同时指挥中心也能够实现远程监控，进行图像抓怕。物联网监控系统可完整记录辖区内校车数量、车辆所有人、驾驶人、运行时间、行驶路线等基本情况，并逐一建立档案，实现校车安全动态监管。  

        记者5月23日从内蒙古自治区质监局特种设备安全监察局了解到，从今年5月份开始，质监部门对全区所有车载气瓶安装电子标签，实现对车载气瓶从改装到登记、充装、使用和检验等环节的全过程监管。　　        近几年，压缩天然气车载气瓶数量激增，特别是受油价上涨影响，车辆改装并安装车载气瓶的越来越多。据质监部门统计，仅今年3月~4月全区新增车载气瓶4635个，总量达到7万多个。　　        目前，气瓶充装、检定等环节存在诸多安全隐患。为了彻底杜绝车载气瓶非法改装、无证充装、超检验周期使用等违法违规行为，质监部门将通过信息化手段对车载气瓶进行实时监控。车载气瓶电子标签是一种带数据存储功能、可通过无线技术读写的电子芯片，具有防转移和唯一性，是车载气瓶的电子身份证。每枚气瓶电子标签，都记录了车辆、车主和气瓶的改装、充装、登记、检验等信息。汽车在加气站加气时，工作人员都会扫描电子标签，扫描通过后，加气机才会打开加气装备。非法改装、不在合格期内的气瓶，加气装备将无法打开。

        高考临近，有消息称教育部审批80个高校新设置或调整物联网专业。有机构称，5年内此专业人才需求火爆，仅交通智能需求就达20万人。作为国家的战略性新兴产业，物联网的发展确实得到政府、企业的颇多关注，但是令人感到遗憾的是，对物联网的讨论依然停留在概念炒作层面，标准的制定和应用的研发进程还是不能令人满意，尤其是缺乏应用产品的支撑。         物联网涉及的技术和内容庞杂，包罗万象，但单一的技术是无法形成应用的，没有成熟的应用产品就不足以推动市场化，只有将智能技术的研究成果运用到物联网中才能实现物联网的智能化。但目前的情况是虽然有些技术已经发展得比较成熟，但是没有很好的将这些技术整合到一起。企业也没有找到市场的突破口，缺乏让人耳目一新的应用产品。         据悉，目前可以盈利的物联网企业之前就有自己的成熟产品，在物联网大潮中，他们从实际的物联网行业应用需求出发，将自己的产品与行业应用结合，将原有产品物联网化，同时技术创新，落地形成实体。对于物联网企业而言，必须找到切入点，以应用产品推动物联网落地。

        按照自治区2011年度商品条码监督抽查计划，呼伦贝尔市质监局对辖区内13家企业26个批次产品的商品条码进行了监督抽查，并上报到自治区标准院进行监督检验。根据检验结果，共有10家企业15个批次的产品检验不合格，不合格企业占总抽查企业的76%，不合格产品批次占总抽查产品批次的57%。         按照《商品条码管理办法》的相关规定，呼伦贝尔市质监局对10家企业15个批次的不合格产品下达了责令整改通知书，责令企业在三个月内整改，并依据相关规定，对不合格的9家企业，每家企业抽检2个批次的产品进行了复查，于4月30日前上报到自治区标准院。         从抽查检验结果分析，呼伦贝尔市企业商品条码总的印刷质量不高，主要体现在符号等级空白区宽度、放大系数、反射率等方面。很大的原因是企业为降低成本，大多选取较小型印刷企业，印刷质量不能保证。这与当地经济基础不高，企业管理经营意识较弱有很大关系。今后要加强商品条码基础知识培训，提高企业经营意识，逐步提高全市商品条码的印刷质量，加强企业在市场中的竞争意识。