近日，“2016国际开放物联技术与标准峰会暨W3C万维物联网工作组会议”在京召开，科技部与工信部均表态，将积极推动物联网研发，同时物联网与智慧城市重点专项有望在2016年启动实施。 工信部科技司副司长卢希表示，工信部下一步将以政府为引导，以企业为主体，集中力量构建以云计算、大数据等新业态融合创新的生态体系，支持各类物联网产业技术联盟的发展，有效整合产业链上下游协同创新。 信息技术日益成熟 智慧城市就像智能家庭一样，是建立在物联网的基础上。在智能家庭中，所有物品都连接在物联网中，它们通过收集、储存和分享用户信息来提高环境效率。而在智慧城市中，物联网扩展到了家庭以外，整个城市的自动设备全都在线，这些设备的信息汇集在一起就是大量的市政数据，智慧城市利用这些大数据来了解它的居民，以便提高城市效率。 因此，当物联网这一新兴的信息技术日益成熟时，智慧城市建设中的技术问题便得到了有效解决。基于物联网蓬勃兴起的业务与应用逐渐成为智慧城市的主流应用，并且物联网能实现产业优化升级，使城市环境完备智能、城市服务高效灵活、城市治理精准高效，使城市更加智慧，使人们生活更美好，是提升城市竞争力的关键因素。 我国经历了30多年的高速城镇化建设时期，城镇化率也从1983年的21%左右提升至2015年的56.1%。但是在高速城镇化的同时，我国城镇化也出现了许多负面影响，如城市中的交通拥挤、医疗卫生保障滞后、大量的人口流动、城市管理难度大等问题，都成为城市发展的掣肘。而智慧城市的建设则可以成为有效化解“城市病”的方式之一，这也是国家大力推行智慧城市的原因所在。 例如，智能交通系统的建立，可以极大地缓解交通拥堵现象；平安城市系统的推广可以一定程度上降低犯罪率并为事后侦破提供重要线索；智慧医疗可以提升医院诊断效率，缓解医患矛盾；智慧食品安全可以从溯源的角度保障食品安全，抑制掺假、造假等行为的蔓延。 智慧城市并不智慧 2010年智慧城市的概念进入我国，据前瞻产业研究院发布的《2016-2021年中国智慧城市建设行业发展趋势与投资决策支持报告》统计显示，目前我国已经有超过500个城市在进行智慧城市试点。但作为新兴行业，业内人士认为，由于交通拥堵、空气污染、城市内涝等问题依旧严重，智慧城市并不智慧，其原因在于： 核心技术物联网缺乏国家标准，尤其是在关键的超高频领域标准仍由国外组织控制。若照搬国外组织控制的超高频领域标准，未来将要支付大量的专利费用，大大增加我国企业的成本。 企业技术研发水平还较为薄弱。进入物联网领域的企业基本为中小型企业，资金实力相对薄弱，用于技术研发的资金很受限制，企业的技术创新受到影响。 国家信息安全问题没有保障。智慧城市建设覆盖到城市方方面面，与国家信息安全息息相关，目前我国智慧城市的建设离不开国外企业参与，信息安全岌岌可危。 缺乏部门之间的数据共享与应用。长期以来，部门之间“条块分割”造成“信息孤岛”现象严重，特别是部分垂直部门信息系统仅限于部门内部使用。 因此，加快构建具有自主知识产权的物联网以及高度重视智慧城市，对我国信息产业和信息安全的影响将是未来智慧城市建设工作的重点。 万物互联前景可期 尽管面临不少问题，但建设好智慧城市（区、镇）是一项关系到我国国民经济转型、改变发展模式和做创新型国家的最重要的战略之一，也是扩大国民经济内需的最重要的拉动力量，这已成为各界共识。 根据统计报告显示，到2020年，全球物联网市场规模将增长至3.04万亿美元，而全球物联网设备将达到300亿台。物联网服务收入也将从2012年的4.8万亿美元增长到2017年的7.3万亿美元，预期年复合增长率为13.3%。 专家指出，物联网要实现万物互联，涉及跨品牌、跨平台、跨设备间的无线通信，尚需进一步解决关键核心技术研发、提高创新设计能力、强化知识产权应用等问题。卢希表示，工信部将在工业制造、现代农业、智能家居、健康服务等消费领域，推广一批集成运用解决方案，形成一批规模化、特色化的数据开放和共享机制。“工信部还将支持互联网、芯片制造、设备制造等领域龙头企业开展服务运营。推动相关技术标准和产品加速迭代、解决方案不断成熟、成本不断下降，促进物联网应用实现规模化发展。” 国家发改委城市和小城镇改革发展中心副主任乔润令表示，智慧城市是无数“互联网 ”的叠加。“互联网 交通”“互联网 教育”“互联网 医疗”，这些加起来才能形成智慧城市的庞大系统。因此，智慧城市的市场空间巨大。数据显示，作为“十三五”规划的第一年，我国对智慧城市的投资总规模将超过5000亿元，而物联网则是其中的关键。“十三五”期间，我国智慧城市建设市场规模可快速上涨至4万亿元。 据悉，2020年我国将实现5G商用。速度更快、体验更多元的5G网络将引领人类进入万物互联时代。“随着各电子元器件相互兼容和与人交互程度的提升，必将不断拓展赋予平台更强大的功能。其应用平台也将从智慧家居到智慧行业、从智慧城市到智慧国家，越来越广阔和开放，直至成为有机关联社会运行各领域、各个体的互联互通‘全平台’，电器和人、虚拟和现实深度融合，界限进一步模糊。”青岛海尔智能家电科技有限公司企划部长郭义合说。

在各大科技巨头扎堆开发无人驾驶技术的当下，传统汽车厂商是否感受到了来自特斯拉、Google、Uber以及苹果深深的“恶意”?奥迪绝对要算一个。 早在今年3月，德国豪车制造商奥迪在发布具备领航能力的全新超跑RS7时，就宣布未来 5年内将在无人驾驶领域投资近 240 亿欧元，其中 70%~80%将直接用于无人驾驶技术和产品的研发。而显然，公司最近的速度已经变快了。 据英国《金融时报》报道，奥迪在无人驾驶及物联网领域“再下一棋”，与中国三大科技巨头百度、阿里巴巴及腾讯展开合作，来增强其打造“联网”汽车的声誉。 上周日，奥迪在上海举行了年度峰会。会上公司表示将与腾讯、阿里巴巴及百度签署协议，在数据分析、车联网平台建设以及城市智能交通等领域展开密切合作。 毫无疑问，在无人驾驶及物联网领域上演“抢位”大战的当下，奥迪显然想通过强强联手来争得一席之地。要知道，在科技巨头们的强压下，感到异常焦虑的传统汽车厂商不只奥迪一家。今年7月，德国竞争对手宝马联合以色列传感器厂商Mobileye，拟在未来10年内批量生产自动驾驶汽车;8月，美国福特汽车宣布在2021年批量生产SAE第4级别全自动汽车用于汽车共享服务。虽然奥迪在3月立下“豪言壮语”，但显然想在其他对手之前完成这一计划，就需要合作来加快这一速度。 奥迪的“各个击破”战略：拿下中国市场再说 但与福特及宝马的整体优先原则相比，奥迪却似乎找到了“各个击破”战略的精髓，比如先从中国这个庞大的市场下手，开展一系列“接地气儿”的合作，为未来“一举迁灭”的整体策略做好铺垫。 对奥迪来说，中国既是世界上最大的新车市场，也是奥迪汽车最重要的海外市场之一。必须强调的是，尽管奥迪在全球豪车市场落后于宝马和奔驰，但它自1988年以来却一直是中国销量最高的豪车。 举个简单的例子，2016年1月至7月，奥迪在中国的汽车销量达到33.658万辆，占该品牌全球销量近三分之一。然而与竞争对手相比，奥迪6.5%的销量增幅显然不是一个漂亮的成绩。这一期间，宝马与奔驰的在华销量大涨8.5%和32%，分别达到28.7万辆与25.7万辆。 投资银行Evercore ISI分析师Arndt Ellinghorst认为，传统厂商要想在布局中保持领先优势，就需要与互联网技术进行“嫁接”。但在不同市场选择不同的合作伙伴才是最恰当的策略： “与西方买家相比，中国购车者的联网程度以及对新技术的接受度会更高，部分原因应该是年龄问题。中国买家的平均年龄为36岁，比美国年轻10岁，比德国年轻20岁。” 因此，早在2013年，奥迪就率先在北京设立研发中心，力求各项开发首先在中国投入商用，然后再以中国为中心向全球输出技术。 在这次大会上，奥迪的一位发言人Martin Kühl就明确表示： “中国人乐于尝试新技术。如果你在这里拿不出最新的东西，那你肯定是赢不了的。我们习惯于在这里开发新技术然后输向国外。例如在北京开发的触摸屏技术如今正在被德国的工程技术人员拿来使用。” 与中国BAT合作，为无人驾驶的生态系统建设奠定基础 当然，奥迪与中国BAT们都有着很深的合作渊源。 公司与阿里巴巴的关系可以追溯到10年前。两家公司曾合作研发3D地图与交通数据技术。Kühl强调，这种高分辨率技术为用户提供了近乎真实的建筑物图像。虽然尚不清楚该技术何时在欧洲推出，但相关接口却可以链接不同的数据输送软件。例如奥迪可以在导航软件HERE(2015年被奥迪、宝马及戴姆勒公司联合收购)中接入这一数据服务。 而奥迪与百度的合作始于两年前。2017年，公司将计划在自己制造的汽车中连接百度推出的汽车应用软件CarLife(苹果CarPlay的中国本土竞争产品)。这款应用包含了来自百度这家中国搜索巨擘的各类免费导航软件，并支持第三方应用。 再来看腾讯，其则正在与奥迪联合开发集成一款专门面向汽车用户的微信服务Wechat MyCar，其主要用于地点共享与音乐共享服务。 从目前的无人驾驶及物联网布局来看，其实可以大致分为三种合作形式，一是无人驾驶技术方面的”补强型合作“，例如Google与菲亚特克莱斯勒，Uber与沃尔沃，MobileEye与通用，都是巨头们普遍采取的一种开发手段;二是”横向合作“，即厂商与厂商间的协作，例如日本丰田、本田、日产汽车等日本 6 家大型汽车厂商与瑞萨电子、松下等 6 家日本零部件企业宣布将在高精度三维地图、通信技术等汽车无人驾驶所需的 8 个领域展开共同研究。日本汽车厂商的举动有点像“抱团取暖”。 而还有一种是基于生态系统的合作，例如奥迪与中国科技巨头们的在“联网”软件方面的开发合作，就是为了建设一个能够覆盖整个无人驾驶汽车的物联网生态链。例如全球车联联盟创立的MirrorLink，这个方案也像是一种“车联网”标准，旨在规范智能手机和车载系统的有效连接。因此，奥迪与中国BAT间签署的合作协议也许正是其建立无人驾驶生态系统的第一步。

记者8日从WAPI产业联盟获悉，我国自主创新的近场通信(NFC)非对称实体鉴别(NEAU-A)、NFC对称实体鉴别(NEAU-S)两项近场通信安全技术日前正式成为ISO/IEC国际标准，一定程度上改变了我国物联网领域核心技术受制于人的局面。 实体鉴别(NEAU)是NFC的空口安全技术，它从链路层解决了近场通信的安全通信问题，能有效防止伪造、窃听和篡改等攻击，能广泛应用于非接卡、NFC设备、移动支付等各类产品中，让广大用户在使用NFC业务时，更加安全和放心。“NEAU国际标准的发布，可以让NFC技术变得更加安全，能让用户更加安心地去享受万物互联带来的便利。”WAPI产业联盟副秘书长张璐璐说。目前，NFC技术已被智能手机等诸多消费类电子产品所集成，可以用作机场登机验证、大厦门禁钥匙、交通一卡通、信用卡、支付卡等。 本次的NEAU国际标准提案是由WAPI产业联盟组织开发的，西电捷通公司、无线网络安全技术国家工程实验室、国家商用密码检测中心、天津市无线电监测站、国家无线电监测中心检测中心等十余家联盟成员单位全程参与了标准的开发。 据了解，这是继2015年11月射频识别(RFID)安全技术(TRAIS)成为国际标准后，WAPI产业联盟国际标准化工作的又一成果，在物联网安全核心技术方面，又一次将自主创新的安全协议纳入国际标准体系。 NEAU技术研发提出单位西电捷通公司的技术专家表示，如果说网络协议定义了构成网络的基本规则，那网络安全协议则是提供了网络单元安全连接的技术规则，一项服务于全球产业的网络安全协议技术研发，少则需要数年，多则十余年。

工业互联网是以互联网为代表的新一代信息技术与工业系统深度融合形成的产业和应用生态，是工业智能化发展的关键综合信息基础设施。工业互联网的发展得到全球主要国家以及我国政府的高度重视和积极推进，产业界也正在加速开展相关探索和实践。 工业互联网涉及工业和信息通信技术领域的各个环节和主体，是一项前瞻性、全局性的系统工程，并正在形成复杂和全新的生态系统。对工业互联网认识和理解的差异，有可能导致技术选择、标准路线上的分化，影响互操作性和部署成本。为此，在工业和信息化部的指导下，工业互联网产业联盟（以下简称AII）成立伊始即启动了工业互联网体系架构研究，在总结国内外发展实践的基础上，撰写了工业互联网体系架构报告（1.0版），作为工业互联网前瞻性、系统性、战略性的顶层设计，旨在推动业界对工业互联网达成广泛共识，以体系架构为牵引，为我国工业互联网的技术创新、标准研制、试验验证、应用实践、产业生态等提供参考和引导，共同推动工业互联网的健康快速发展。 工业互联网体系架构报告（1.0版）在分析业务需求基础上，提出了工业互联网体系架构，指出网络、数据和安全是体系架构的三大核心，其中“网络”是工业系统互联和数据传输交换的支撑基础，“数据”是工业智能化的核心驱动，“安全”是网络、数据以及工业融合应用的重要前提。报告对网络、数据、安全三大体系的现状、存在问题、架构和发展趋势等进行了深度剖析。网络体系方面，提出工厂内部网络和工厂外部网络都将发生演进和变化，工厂内部网络呈现扁平化、IP化、无线化及灵活组网的发展趋势，公众网络在终端接入能力、业务能力、服务质量保障、安全性、网络柔性方面不断面临新的需求；IPv6将成为工业互联网发展的必然选择；对机器和产品进行识别的标识解析体系需要变革创新以适应工业智能化的需要。数据体系方面，工业大数据在数据体量、数据分布、数据结构、数据处理速度、数据分析置信度方面具有鲜明的特征，并需要围绕智能制造的需求开展跨层次跨环节数据整合、边缘智能处理、基于云平台的数据集成管理、深度数据分析挖掘和可视化呈现，以实现系统级的数据智能。安全体系方面，设备、网络、控制、应用和数据等不同层面将面临新的安全风险和安全挑战，设备内嵌安全、动态网络安全防御、信息安全和功能安全融合、面向工业应用的灵活安全保障能力、工业数据以及用户数据分类分级保护机制成为未来的发展方向。为有效指导企业的探索与实践，报告还给出了网络、数据、安全三大体系的实施建议。 工业互联网是一个长期发展和演进的过程，目前对工业互联网的认识还是初步的和阶段性的。工业互联网产业联盟将根据国内外工业互联网的发展情况以及产业界的反馈意见，在持续深入研究的基础上适时修订和发布报告新版。 【目 录】 一、工业互联网的内涵及与智能制造的关系 （一）工业互联网的内涵 （二）工业互联网和智能制造的关系 二、工业互联网体系架构 （一）工业互联网业务需求 （二）工业互联网体系架构 三、工业互联网的网络体系 （一）工业互联网网络体系框架 （二）工业互联网网络互联体系 （三）工业互联网地址与标识解析体系 （四）工业互联网应用支撑体系 四、工业互联网的数据体系 （一）工业大数据内涵特征 （二）工业互联网大数据功能架构 （三）工业互联网大数据应用场景 （四）存在的问题 （五）发展趋势 五、工业互联网的安全体系 （一）工业互联网安全体系框架 （二）现状分析 （三）存在的问题 （四）发展趋势 六、工业互联网的实施 （一）工业系统现状及实施目标 （二）工业互联网网络的实施 （三）工业互联网数据的实施 （四）工业互联网安全的实施 附件 1：术语与定义附件 2：缩略语   【全文下载】 工业互联网体系架构报告.pdf

近日，京东与东港股份联合打造了“京东包装实验室”，致力于绿色物流包装产品的研发和使用。该实验室是国内首家基于电商物流包装领域的实验研发机构，对于推动整个电商行业包装材料的规划化、集约化将起到重要的示范作用。 京东包装实验室研发方向有两个，一是通过压缩包装耗材的尺寸和面积减少材料成本，从而减少社会资源的浪费；另一方面，是用更加环保的新材料替代旧材料，使包装物能够循环利用，进而实现节能环保。 包装“绿科技” 取消A5面单 此前，京东仓库内拣货作业使用A5面单纸，不仅使用起来操作效率低下，且纸张消耗量巨大。京东无纸化作业系统上线后取消了A5面单纸，京东在2015年的订单量为12.83亿，十多亿张面单用纸的取消带来的成本节省是非常可观的。 新型两层标签 电商行业广泛使用三层热敏标签，而京东对此进行了一项微创新，即在热敏纸和拉丝纸中间嵌入一层BOPP膜。这种膜是透明的，既不影响快递员读取标签上的信息，又能防止不干胶的粘性太大不易揭开。更重要的是，这种膜可以回收利用，真正实现节能环保，可谓一举三得。   目前，京东包装实验室正在积极研发新型两层热敏标签，这是对三层热敏标签的一次重大改革。该标签预计今年年底至明年年初在京东的物流配送体系中大规模应用，届时将会节省三分之一的纸张用量。 全降解包装袋：消灭“白色污染”的新武器 全降解包装袋 除了在面单纸上不断进行科技革新，针对快递包装袋带来的“白色污染”，京东也早就开始了尝试和探索。 京东的包装袋一共经历了三次改良和演进，即“普通手提袋+透明袋热封封口——专利防撕袋——全降解包装袋”。 早期包装袋，缺少封口，打包时粘贴胶带并套上透明袋，不仅拆封麻烦，且容易撕毁袋身，难以回收和重复利用。2014年，京东自主研发了专利防撕袋，既能保证商品安全，又便于拆封，还可以重复利用，使用的材料也更加环保。   今年以来，京东在专利防撕袋的基础上再次升级，推出了全降解包装袋。该包装袋可以在堆肥条件下3个月内分解为二氧化碳和水，对环境无污染。除材料外，京东全降解包装袋在细节方面也注重绿色环保，比如包装带上印刷使用的油墨是环保水性油墨，相较以前使用的油性油墨，无刺激性气味，更加环保。目前，京东全降解包装袋已在生鲜品类开始批量试用，并将陆续在京东其他品类投入使用。 电子签收：科技创造的不仅仅是上亿价值 电子签收 除了不断研发新型环保包装材料，京东在整体物流链条的操作上也不断探索，从效率要成本。 2016年初，由京东自主研发的青龙系统电子签收功能上线，自此，京东自营商品用户在接收快递时，只要在快递员的POS机上签名即可。简单的一个签字动作背后，隐藏着一条极其复杂的运营链条。   京东电子签收系统由五部分组成，包括青龙电子小票管理系统、电子小票图片云存储系统、第三方电子签名CA认证前置系统、POS一体机设备、及基于京牛APP（京东配送员专属APP）的加密通道。无论是对接消费者的使用环节，还是后台信息的安全、存储能力，或是涉及国家法规的标准问题，京东电子签单系统都已兼顾。 电子签收对全社会创造的价值提升也是指数级的。它省去了纸张的打印，节约了由上千吨物流小票和POS小票产生的物料、库房租金、运输成本等，以目前京东的规模，每一项创造的价值都是上亿元。 此前，签收是京东唯一没有实现电子化流程的一个环节。而电子签收的应用意味着京东具备了对物流全链条完整的控制能力。这是京东智慧物流和绿色物流结合的新起点，只有实现了智慧物流的落地，才能更加系统化、规划化的推进绿色物流的理念。 与其他电商企业不同，京东的“绿色物流”贯穿于整个产业链，也已经内化在京东的基因之中。相信随着规模和体量的不断增长，京东绿色物流的正面效应也会被不断放大，为全社会创造巨大的经济效益和社会效益。

随着经济全球化和世界多极化进程的不断加快，对企业的综合管理能力提出了更高要求，以往粗放式的管理已不能适应现代企业发展的需要，企业需要通过施行精细化管理降低运营成本，增强竞争力。截止到2013年底，全国民用汽车已达1.37亿辆，是十年前的6.6倍；汽车突破百万辆的城市有31个；城镇家庭每百户汽车拥有量是21辆。尤其假冒伪劣的汽车零部件，致使消费者上当受骗，不仅给消费者造成巨大的经济损失，还直接导致行车安全；同时，对缺陷产品召回、汽车产品的维修保养、保险理赔、市场监管、消费者权益保障等造成了极大的影响。假冒伪劣产品的生产和流通不仅严重损害了国家、集体、消费者和厂家的利益；甚至危害公民的身体健康和人身、财产安全。产品可追溯性与追溯系统的建立引起了社会各方的广泛关注，基于GS1系统的汽摩零部件质量追溯系统具有低成本和高技术的特性，在汽车零部件生产企业管理中的应用，消弭信息孤岛现象，确保汽车零部件实现追溯，提高企业信息化管理水平，减少企业在生产经营活动中的成本，增加经济效益，受到了企业和学术界的普遍关注。 基于GS1系统的汽修统一编码体系 汽修统一编码体系[1]中产品编码与企业的位置码绑定应用，为配件产品质量追溯、品牌化发展，维修企业服务质量评价与维修质量责任界定、消费者满意度调查与投诉受理、保险理赔、金融服务、政府监管、云平台服务等提供标准化数据依据。 汽车企业统一编码 汽车维修、流通企业统一编码采用国际通用的全球统一标识系统编码与标识体系中的“全球参与方位置代码”(简称位置码，英文缩写GLN, Global Location Number)，参见GB/T16828-2007《商品条码 参与方位置编码与条码表示》。 位置码是对参与供应链等活动的法律实体、功能实体和物理实体进行唯一标识的代码，用于贸易伙伴之间通过电子数据交换和自动数据采集应用实现信息的有效流动。 位置码提供了国际共同认可的标识团体和位置的标准，已经被负责UN/EDIFACT的联合国工作组和国际化组织(ISO 6523) 认可。 全球参与方位置代码（简称位置码）由厂商识别代码、位置参考代码和校验码组成，用13位数字字符表示（如表1）。   汽车配件产品统一编码 由中国物品编码中心为汽车配件产品统一分配的全球贸易项目代码(GTIN)，即我国统称的“商品条码”[2]，用于零部件产品的编码标识。 汽车零部件统一编码数据，由基本数据或基本数据加上扩展数据两种方式表示。 基本数据是由全球贸易项目代码GTIN和零部件批号或零部件序列号组成。其中应用标识符01为必选，应用标识符10和21至少选择一项。全球贸易项目代码GTIN由厂商识别代码、商品项目代码、校验码组成。 除了基本数据之外，汽车零部件还需额外增加数据信息时，采用扩展数据。  其中，○表示数字代码，◇表示字母数字代码，… 表示不定长。 注：GTIN是必选项目，批号和序列号至少选择一项。 某汽车零部件产品统一编码基本数据结构示例如下： 扩展数据为可选项，不可单独使用，需要与基本数据配合使用。企业可根据自身情况，选用扩展数据。 其他扩展数据结构要素如表2。 厂家可根据情况增减自有信息中的数据要素，但出现的数据要素应根据GB/T 16986-2009注明其应用标识符。   基于GS1系统的汽摩零部件质量追溯系统 基于GS1系统的汽摩零部件质量追溯系统是将GS1物品编码规范和直接零件标识技术相结合，采用我国拥有自主知识产权的汉信码，针对汽车发动机中关键件、重要件的质量信息，先按照GS1编码规则进行统一编码，再通过汉信码激光打标系统，利用激光蚀刻技术将编码生成的汉信码标识在零部件本体上（如图1），从而使零部件终身携带自身质量的信息。在零部件组装时，预先给汽车发动机总成进行编码，再利用汉信码打标系统在发动机总成上蚀刻一个对应的汉信码标识。这样一来，在汽车零部件总装线上通过扫描关键件、重要件和发动机总成上的汉信码，便可以实现将三者的质量信息在零部件追溯系统中进行绑定。   系统在企业管理中的应用 在现代化、大规模的汽车整车和零部件生产行业中，对生产数据、质量信息的实时采集，并根据需要及时向设备管理、质量保证、计划财务等部门传送各类信息，这对原料供应、质量监控、成本核算等都有着重要的作用，同时这些数据对整车的质量跟踪和售后服务也有着重要意义，也是反映企业管理能力的重要指标。  由重庆市质量和标准化研究院承担，中国物品编码中心资助、中国自动识别技术协会参与的“基于GS1系统的汽摩零部件质量追溯系统应用示范研究”项目于2014年9月在重庆力帆汽车发动机有限公司达产运行，纳入零部件追溯系统总成的有变速器、缸体、缸盖、曲轴以及发动机总成等。 在装配该系统前，力帆公司的部分供货商没有完整的生产控制信息系统以及仓库管理系统等，仓库主要采用手工录入以及纸质作业方式管理，零配件批次和编号都是各供货商内定，公司编码方式没有形成统一的体系，标准化程度低，企业间信息交互能力差，质量管理和查询混乱。部分企业信息化管理缺失，主要采用纯手工或手工计算机相结合的方式进行管理。这样很容易造成管理上的疏忽，导致需要进行质量追溯时，查询难度较大。同时，在力帆发动机生产线上，每个环节都要配备工作人员，工作人员的工作强度巨大，不仅使力帆公司的人力资源成本提高，而且影响了生产效率。 力帆公司装配了基于GS1系统的汽摩零部件质量追溯系统后，为1.8/2.4升汽车发动机复合线，配备了专门的“汉信码”蚀刻设备，为每一个零部件蚀刻独一无二的“身份证”。这样提高了企业生产自动化程度，替代和节省大量手动作业流程，工作人员只需通过扫描零部件总成上的汉信码或在零部件追溯系统中输入发动机号条码，就可以查询到与之组合绑定的关键件、重要件的质量信息，如工位号、批次、序列号、零部件二维码及厂商等信息，；同理，通过扫描关键件、重要件上的汉信码，也同样可以通过零部件追溯系统查询到与之组合绑定的汽车发动机总成信息。该发动机复合线作为汽车进出口零部件的装配线，整体技术能够很好地配合力帆公司及其配套厂家的生产，且能对零部件进行精准追溯。该系统的应用实现了提高力帆信息化管理水平，促进了其企业管理的精细化，经实地测算，在当年就降低成本130多万元。 同时，基于GS1系统的汽摩零部件质量追溯系统的应用提高了力帆公司和配套供货商信息化管理水平，使零配件供货商与总成厂之间信息交互变得顺畅，提高了产品出入库工作效率，减少了人力资源成本，缩短了产品的制造周期；解决了供货商针对不同总成厂的产品因编码方式不一而引起的在生产计划、库存管理方面的各类问题；消除由于信息不对称而造成的各种生产过程延误，从而使生产管理人员能在生产车间外实时掌握第一手生产信息，对突发状况做出快速反应，使生产与计划结合更加紧密；加强了供货商对所生产的零配件质量跟踪和管理，有利于问题产品的精准召回，减少了因盲目排查问题产品而产生的其他成本。 随着我国经济的快速发展，汽车行业的竞争必然呈现激烈化趋势，如何在激烈的竞争中站稳脚步，相信是每个汽车相关企业值得思考的问题。基于GS1系统的汽摩零部件质量追溯系统在企业管理中的应用中发挥着重大的作用，使企业在生产经营管理过程中信息交互畅通无阻，提高了信息化管理水平，提高工作效率，提高企业经济效益，实现产品质量全程追溯。让在激烈的市场竞争中获得有利的优势。随着新技术的不断革新，以及由此提出的企业管理挑战，人们解决企业管理方面问题的方法和手段，必将会更加丰富和完善，企业管理也将发展到一个更新的阶段。 参考文献[1] GB/T 32007—2015，汽车零部件的统一编码与标识[S].北京：中国标准出版社，2015.[2] 陈丹晖，刘红.条码技术与应用[M].北京：化学工业出版社，2006：35-65. 作者简介：殷秀凯（1986年— ），男，汉族，河南固始人，中国人民大学，硕士研究生，研究方向：企业管理